Прогнозы сбываются. Как показал анализ рынка, почти 40% всех иномарок, проданных в России в 2004 году, пришлось на автомобили гольф-класса (сегмент С). Это — абсолютное лидерство. И конкуренция на этом поле высока, как никогда: помимо традиционных игроков, в борьбу за покупателей активно вступают и «премиум-бренды»: Audi, Mercedes, а с недавнего времени и BMW... И все же не они, а совсем другие фирмы будут задавать тон на рынке. Например, только что дебютировавший в России Citroen C4. Или еще одна новинка сезона — Skoda Octavia. И уж никак не обойдется без классиков жанра, коими по праву считаются Volkswagen Golf и Opel Astra. Какой автомобиль лучше?

Не будем гадать, а соберем квартет из новых европейских автомобилей гольф-класса — и разберемся не торопясь. Благо, что по ключевым критериям все машины равны как на подбор: это пятидверные хэтбеки с моторами объемом 1,6 л и механическими коробками передач.

Смотрины завершились триумфом Ситроена. Ни одного равнодушного взгляда — лишь любовь и умиление. Как же он хорош! Особенно — передок: фары вразлет, растянутая «на ширину плеч» эмблема… Октавии же, чтоб оттянуть на себя хоть сотую часть того внимания, в котором купается Ситроен, хорошо бы включить дальний свет, звуковой сигнал и «мигалку» на крыше. Но и теперь вряд ли хоть кто-то, за исключением владельцев Октавии предыдущего поколения, признает в машине не просто Октавию, а Октавию новую. Возможно, в поисках чешского колорита дизайнеры Шкоды вспомнили, как знаменитый писатель Ярослав Гашек организовал в свое время Партию умеренного прогресса в рамках законности и даже набрал на парламентских выборах двадцать голосов. Цели и задачи партии, похоже, вдохновили и дизайнеров Шкоды. Правильной ли дорогой идете, товарищи?

Golf — он и есть Golf. А Astra, как мы уже не раз отмечали, расцвела и похорошела. Но, даже несмотря на задорный золотистый цвет (который, кстати, очень ей к лицу!), Astra все равно остается в тени нового Ситроена. Хорош, чертенок!

А уж внутри… Такое впечатление, что ситроеновские дизайнеры решили враз выплеснуть все, что накопилось в их душах и запасниках дизайн-центра за долгие годы вынужденного простоя.

Установленная в центре передней панели комбинация приборов оснащена жидкокристаллическим экраном, причем сам экран без «подкладки»: если с тыльной стороны к экрану поднести ладонь, то сквозь комбинацию будут видны пальцы! А ночью этот экран видно не только из салона, но и с улицы. Так что если в нижней части лобового стекла встречной машины светится яркая желтая полоска, то знайте: это — Citroen C4. В центре этого экрана — крупные и изящные цифры спидометра, которые хорошо видны не только водителю, но и пассажирам. На периферии комбинации — «электронные» указатели запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости, а еще — показания маршрутного компьютера (средняя скорость, расход и пробег). А тахометр? Он остался на привычном месте, над рулевой колонкой, что в столь экстравагантном интерьере, говоря языком его создателей, воспринимается как моветон. Спасает то, что сам тахометр все же необычен: в виде жидкокристаллической дуги. Когда же мотор раскручивается до шибко высоких оборотов, зеленоватая шкала тахометра начинает пульсировать ярко-красным; хочешь, не хочешь, а газ сбросишь.

Но все же главное здесь — неподвижная «ступица» руля. Конечно, настоящая ступица, как ей и положено, вращается-таки вместе с ободом руля и, слава богу, передает момент на рулевой вал, в чем мы на всякий случай убедились еще до начала движения. А когда поехали, то быстро привыкли к этому чудачеству. И лишь одного из нас так и не покинуло ощущение легкой паники. А все потому, что около двадцати лет назад, на скорости около 140 км/ч, перед поворотом, сорвалась точечная сварка, соединяющая «подрулевой стакан» со ступичной частью. Автомобиль назывался Москвич-2141. Остальные же члены тест-бригады хоть и адаптировались к французской причуде, но так и не уразумели, в чем от этой идеи прок. Тем более что пользоваться кнопками, коими щедро усыпана псевдоступица, в движении оказалось неудобно. Ведь даже на прямой дороге руль хоть чуть-чуть, но все же покачивается из стороны в сторону, из-за чего пальцы водителя далеко не сразу попадают в нужное место — приходится прицеливаться. Но если тебе повезло, и ты с первого раза угодил в колесико, с помощью которого перебираются строки в меню бортового компьютера, радоваться рано. Вращаешь это колесико вверх, а курсор на экране бежит вниз... И наоборот. Может, такой алгоритм применили в расчете на то, что водителю придет в голову поиграть с компьютером именно в тот момент, когда руль будет повернут на 180 градусов? Странно...

А еще мы долго не могли раскусить, как же выключается автоматический режим работы стеклоочистителя. Как он включается, мы разобрались быстро: нужно нажать на подрулевой переключатель, после чего он самостоятельно возвращается в «ноль». Но выключить «автомат» не смогли. Полезли в инструкцию и выяснили, что нужно сначала перевести рычаг в «прерывистый» режим, а уж потом вернуть его в нейтральное положение. Неумеренный какой-то прогресс: создатели этой машины явно не из партии Гашека.

Если же попытаться оценить эргономику Ситроена, не отвлекаясь на все забавные мелочи, то окажется, что автомобиль уступает другим участникам теста. Здесь далеко не самые удобные сиденья, невнятный механизм выбора передач, тесный педальный узел…

Немецкие машины тоже не безгрешны. Например, дурацкие «нефиксируемые» подрулевые переключатели «поворотников» Астры способны довести до белого каления кого угодно! В Гольфе же режет глаза «ультрафиолетовая» подсветка приборов. И все же эргономика этих машин на голову выше, чем Ситроена. Особенно хорош Golf. Если сиденье, то отличной формы, с широкими диапазонами регулировок, причем с мелким шагом. Если аудиосистема, то с отличным звуком и предельно понятным управлением. А уж если механизм переключения передач, то просто эталон. Автомобиль-отличник.

А Octavia — отличница: почти все, что было сказано в адрес Гольфа, справедливо и для нее. И если Октавия-предшественница уступала Гольфу по оснащению и качеству материалов, то теперь разница едва заметна. Такое же удобное сиденье с такой же хорошей боковой поддержкой и широчайшими диапазонами регулировок (правда, сиденье Октавии все же менее универсально, чем на Гольфе — для крупных мужчин тесновато). Так же хорошо, как на Гольфе, работает механизм переключения передач. И «музыка» не хуже. Разве что потолочные ручки, в отличие от Гольфа, на Шкоде без «плавного» микролифта, а зеркала в противосолнечных козырьках — без подсветки. Но обязана же Шкода хоть в чем-то уступать Фольксвагену! Субординация…

Похожи и задние сиденья. Места для ног предостаточно и там, и там: если за рулем водитель ростом 190 см, то за ним спокойно устроится такой же рослый пассажир, не касаясь коленями спинки переднего сиденья. В этом смысле и Golf, и Octavia гораздо гостеприимнее Астры, да и процедура входа-выхода попроще. А Опель, в свою очередь, выигрывает у Ситроена: при том же запасе пространства для ног, высокие пассажиры Ситроена уже касаются головой крыши. И это не потому, что потолок ниже, а потому, что сиденья выше. Но людям среднего роста на задних сиденьях Ситроена понравится больше: можно наблюдать и за дорогой, и за диковинными приборами.

По части багажников Golf, Astra и Citroen практически равнозначны. Заметим лишь, что в Опеле немного заужен проем, а багажник Ситроена не радует качеством отделочных материалов, что, впрочем, с избытком компенсируется наличием раскладного «органайзера», который делит багажник на четыре части. А вот багажник Шкоды — это всем багажникам багажник! Огромная пятая дверь открывает доступ к 560 литрам удобного пространства. Это в полтора раза больше, чем в Фольксвагене, Опеле или Ситроене! А если сложить задние сиденья (они складываются по частям во всех четырех машинах), то объем багажника Октавии достигнет 1350 литров. Мечта дачника!

Моторы объемом 1,6 литра под капотами Гольфа и Октавии — это далеко не новые восьмиклапанники с распределенным впрыском (1.6 MPI). Напомним, что для других европейских рынков те же модели оснащаются шестнадцатиклапанными моторами 1.6 FSI с непосредственным впрыском топлива. Препятствием же на пути автомобилей с шильдиками FSI в Россию остается низкое качество нашего бензина. В результате дилеры оказались в сложной ситуации: в качестве альтернативы старым бензиновым моторам 1.6 MPI они до недавнего времени предлагали лишь турбодизели. Любопытно, что дилеры BMW пока что отказываются от поставок в Россию дизельных машин всех серий, за исключением Х3 и Х5, причем по той же причине: из-за плохого качества топлива, но теперь уже дизельного. Впрочем, дилеры Фольксвагена, а вместе с ними и дилеры Шкоды решили рискнуть, ибо другого шанса хоть как-то расширить гамму предлагаемых моторов у них не осталось. Так, Golf 2.0 FSI уже начал официально поставляться в Россию, а Skoda Octavia с таким же «непосредственным» мотором 2.0 FSI сейчас проходит сертификацию. Значит, не за горами и появление двигателей 1.6 FSI.

Впрочем, старенький, проверенный временем мотор 1.6 MPI не так уж и плох! Летом Volkswagen Golf c таким же двигателем показал на динамометрической дороге практически те же результаты, что и Opel Astra 1.6 с шестнадцатиклапанным мотором (см. АР № 9, 2004). Но если бы мы провели еще и замеры расхода топлива, то Golf почти наверняка проиграл бы Астре. Во всяком случае, если судить по данным производителя, Astra заметно экономичнее — особенно в городском цикле движения.

Но вот по части удобства управления разгоном Volkswagen Golf как был, так и остается лидером. Как здорово переключаются передачи, как точно настроен процесс управления двигателем! Даже в пробках, в «рваных» режимах, Golf реагирует на перемещения акселератора мягко, без рывков и задержек.

Жаль, что на трассе эйфория проходит. Выходя на обгоны, приходится крутить мотор до предельных 6500 об/мин — и сожалеть о том, что под капотом всего 102 силы. Вторая передача — до 85 км/ч, третья, уже натужно, — до 135 км/ч, четвертая… Ну, давай же, давай! — до 175 км/ч. Разгон же на пятой передаче продолжается едва-едва, и стрелка спидометра с явной неохотой переваливает за отметку 180 км/ч. А на шестой? Увы, в отличие от «европейских» машин с их шестиступенчатыми коробками, на «российские» Гольфы по-прежнему ставят старые «пятиступки».

На Шкоде стоит такой же мотор и такая же коробка передач, что и на Гольфе, а потому все «динамические» ощущения в полной мере справедливы и для Октавии.

По предельным динамическим качествам Астра очень похожа на Гольф и Октавию, однако уступает им в удобстве управления разгоном. Настройки электронного акселератора кажутся грубее, не столь четко работает механизм переключения передач. Но самое неприятное, что в начале движения Opel требует очень аккуратной работы педалями газа и сцепления, иначе можно заглохнуть. Мотору не хватает крутящего момента в зоне низких оборотов, да и приводы акселератора и сцепления настроены не лучшим образом.

Citroen C4 разгоняется лучше всех. И хотя замеров зимой мы не проводим, у каждого из нас осталось твердое ощущение, что на разгон до сотни Ситроену нужно примерно на две секунды меньше, чем Гольфу. На высших передачах Ситроен тоже ведет себя активнее — на четвертой он ускоряется с 60 км/ч так же, как Golf cо скорости 75 км/ч. Причина этой прыти не только в двигателе, но и в более «короткой» трансмиссии: на тех же максимальных оборотах мотора третья передача Ситроена «заканчивается» при 125 км/ч, а четвертая — при 160 км/ч по спидометру. На этом фоне особенно жаль, что по удобству управления скоростью Ситроен проигрывает всем участникам теста. Главным образом, из-за невнятного, «разболтанного» механизма выбора передач. Не понравилось и то, как срабатывает ограничитель оборотов двигателя — по достижении 6500 об/мин он заставляет автомобиль припадочно дергаться, в то время как другие машины просто прекращают разгон.

Зимой сложно судить о предельных возможностях тормозов, а потому мы оценим лишь удобство управления замедлением и работу АБС, и оценка эта будет положительной. Все четыре автомобиля позволяют точно дозировать замедление, понравилась и работа АБС. А поводом для снижения оценки за тормозную динамику Опеля стала «ватность» педали тормоза.

Управляемость. Тут Volkswagen Golf по-прежнему вне конкуренции. Прекрасно настроенный электроусилитель, быстрые и точные реакции… Какое же это наслаждение, мчать на Гольфе по извилистой дорожке! Сюда бы еще моторчик помощнее...

А Skoda? Если она и отстает от Гольфа в поворотах, то лишь чуть-чуть. Здесь тот же электроусилитель, но уже с другими настройками — руль словно зажат, отчего немного снижается взаимопонимание с машиной. Реакции такие же правильные, как у Гольфа, но не столь быстрые. И в этом есть своя прелесть: Skoda не требует от водителя высокой концентрации внимания, можно расслабиться. А в целом, управляемость Гольфа и Октавии можно смело приводить в пример другим автомобилям. В том числе и Астре.

В относительно спокойных режимах движения Astra делает все правильно. Но стоит увеличить боковые перегрузки, и Astra сдает. Ощутимые крены кузова, не столь четкие реакции, недостаточное реактивное действие на руле... Да и предельная скорость, с которой Astra проходит повороты, ниже. Но даже при этом управлять Астрой нам понравилось больше, чем Ситроеном.

Даром что Citroen C4 построен на платформе Peugeot 307, благородных львиных повадок мы что-то не подметили. На прямой Citroen стоит неплохо и вполне адекватно реагирует на плавные повороты руля. Но стоит сделать рулем более резкое движение, как реакция раздваивается. В первые мгновения автомобиль реагирует с ленцой, а затем резко и неприятно «подвинчивается» внутрь поворота. А при активных перестроениях из ряда в ряд кузов стабилизируется не сразу, совершая одно-два колебания. И реактивного действия на руле не хватает — особенно в крутых поворотах. За управляемость, увы, троечка.

И с плавностью хода не все в порядке. Подвеска Ситроена добросовестно передает на кузов все возмущения от дороги, причем делает это со звуковым сопровождением. И лишь на относительно ровных дорогах Citroen ведет себя достойно. Впрочем, это же можно сказать чуть ли не обо всех современных машинах.

Volkswagen Golf реагирует на неровности тоже жестко, но тому хотя бы есть оправдание — отточенная управляемость и то, что энергоемкая подвеска Гольфа хорошо работает на высокой скорости.

Skoda Octavia лучше справляется с дорожными неровностями и в целом оставляет впечатление более комфортного автомобиля, чем Гольф. Но по части ездового комфорта до Астры не дотягивают ни Шкода, ни Фольксваген.

Astra лучше всех глотает и мелкие, и крупные неровности. И по акустическому комфорту лидирует Astra. Golf тоже тихий, но при условии, что мотор работает в диапазоне до 4000 об/мин. Это же справедливо и в отношении Октавии, но поставить чешский автомобиль вровень с Гольфом мешают аэродинамические шумы: уже при 90 км/ч в зоне задних стоек кузова зарождается неприятный свист, а после 120 км/ч он становится навязчивым.

А самым шумным оказался Citroen: двигатель прослушивается уже с 3000 об/мин, да и шины поют во всем диапазоне скоростей.

Эх, красавчик Ситроен… Этот тест укрепил нас в уже высказанном предположении, что чуть ли не все силы (и, соответственно, весь бюджет) были брошены на создание яркого образа. А с «техникой» работали по остаточному принципу. Но мы не исключаем, что с точки зрения маркетинга и экономики это весьма эффективный шаг! Ведь красота, как ни крути, самая сильная приманка. Сильнее управляемости, комфорта, а порой — даже сильнее цены. А у Ситроена все в порядке не только с красотой, но и с ценой. Машина в базовой (отнюдь не бедной!) комплектации стоит $18200, а тот «упакованный» автомобиль, что принял участие в тесте, — $23035. Это дешевле Гольфа и новой Октавии.

А новая Октавия — это, по сути, тот же Volkswagen Golf, но чуть комфортнее, скучнее, беднее и с большим багажником. Хотелось бы по инерции добавить, что Октавия еще и заметно дешевле, но это, увы, не так. И Гольф, и Октавию дешевле чем за $20000 не купишь, а по мере набора дополнительного оборудования цены будут с одинаковой скоростью приближаться к $25000.

Астра уступает Гольфу и Октавии в настройках шасси, в проработке деталей. Но Астра не менее комфортна, практична и, при схожем уровне оснащения, стоит дешевле на три, а то и на четыре тысячи долларов!

А Golf… Как мы уже точно и тонко подметили, Golf — он и есть Golf.

Итак. Если хочется автомобилем управлять, то лучше, пожалуй, управлять Гольфом. Если хочется выглядеть современно и стильно, не отказывая себе в комфорте, имеет смысл обратить свои взоры на Астру — и просто ездить. Тем, для кого важно избежать пересудов о том, откуда взялись деньги на новую машину, лучше купить Шкоду: скорей всего, для всех окружающих это событие вообще останется незамеченным. А людям веселым и с куражом — только Ситроен! Но не забудьте присмотреться еще и к «трехдверке»: она, быть может, менее практична, зато… Но это уже другой разговор.

Что почем?

Самый «бюджетный» автомобиль среди нашей четверки — это Opel Astra. Пятидверный хэтчбек с двигателем объемом 1,4 л (90 л.с.) в базовой комплектации Essentia (АБС, четыре подушки) стоит 16490 USD, а самая недорогая Astra Enjoy 1.6 с регулируемой в двух направлениях рулевой колонкой, с CD-ресивером и с улучшенной отделкой салона обойдется в 18190 USD. Версию с мотором 1.6 л можно заказать с фирменной роботизированной трансмиссией Easytronic (плюс 750 USD). Более мощная Astra 1.8 Enjoy (125 л.с.) на 1000 USD дороже 1600-кубовых машин (от 19190 USD), а за установку четырехступенчатого «автомата» придется доплатить еще 1500 USD. Самая богатая версия, Astra 1.8 Elegance с «автоматом», кондиционером, легкосплавными колесами и облагороженным интерьером стоит 21990 USD.

Новейший Citroen C4 чуть дороже: базовый пятидверный хэтчбек 1.6 X (АБС, шесть подушек безопасности) предлагается за 13990 EURO (18289 USD). В нашем тесте побывал С4 1.6 SX — с климат-контролем, обогревом сидений, парктроником, электропакетом и сигнализацией, со встроенным освежителем воздуха, с 16-дюймовыми колесами и улучшенной отделкой салона (17625 EURO или 23035 USD). Автомобиль со 143-сильным двухлитровым двигателем предлагается только с «автоматом» и только в богатой комплектации SX-Pack — с ESP, антипробуксовочной системой и климат-контролем (от 21200 EURO или 27710 USD).

Новая Skoda Octavia дороже Ситроена: цены на хэтчбек с восьмиклапанным мотором (1,6 л, 102 л.с.) начинаются от 20763 USD. «В базе» — АБС, четыре подушки безопасности, кондиционер, электрические зеркала и передние стеклоподъемники. Заказное оснащение недешевое: с центральным замком, противотуманными фарами и аудиосистемой с CD-чейнджером побывавший на тесте автомобиль стоит уже 24200 USD.

С другими бензиновыми моторами Octavia пока не поставляется, а дизельные версии существенно дороже. Например, Octavia 1.9 TDI в приличной комплектации Elegance (восемь подушек безопасности, аудиосистема, климат-контроль, ксеноновые фары, зеркала с электроприводом и подогревом) обойдется в 30215 USD.

Volkswagen Golf — удовольствие для богатых: даже появившийся недавно «бюджетный» вариант с двигателем объемом 1,4 л (75 л.с.) стоит 19590 USD! Из оснащения — только АБС и четыре подушки. А с 1600-кубовым 102-сильным мотором начальная цена пятидверной версии поднимается до отметки 20787 USD. Версия 1.6 Comfortline (c легкосплавными колесами, датчиком дождя и круиз-контролем, но без кондиционера) еще дороже — от 23144 USD. Базовый Golf 2.0 FSI (150 л.с.) с шестиступенчатой «механикой» стоит аж 27645 USD, а с шестидиапазонным автоматом — аж 29409 USD! И это — даже без кондиционера, за который надо доплатить еще 1514 USD.

Дизельные версии дороже бензиновых — Golf 1.9 TDI (100 л.с.) от 25376 USD и Golf 2.0 TDI (140 л.с.) от 27083 USD. А заказ полноприводной трансмиссии 4Motion или «умной» коробки DSG вместе со средним набором опций тут же загоняют цену автомобиля далеко за 30000 USD…

Гарантия на все четыре автомобиля одинаковая — два года без ограничения пробега.

 

Авторские права на материал принадлежат ООО "Газета Авторевю". Данный материал размешен на сайте FRANCEMOBILE.BY в соответствии с письменным разрешением руководства ООО "Газета Авторевю". Перепечатка материала, копирование, либо любое иное использование материала на интернет-сайтах или в печатных изданиях без письменного разрешения руководства ООО "Газета Авторевю" ЗАПРЕЩЕНЫ.